В Пекине прошло 26-е пленарное заседание КСТП

20 – 21 сентября 2017 г. в Пекине в отеле «China World Hotel» прошло 26-е пленарное заседание международной ассоциации «Координационный Совет по транссибирским перевозкам» (КСТП). Заседание прошло в столице КНР по приглашению председателя правления Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (CRCT) – дочернего предприятия корпорации «Китайские железные дороги» Ву Юньтяня.

В XXVI заседании КСТП приняли участие более 250 делегатов из 22 стран и регионов мира: руководители и полномочные представители транспортных министерств и ведомств России, железных дорог Европы, Балтии и Азии, морских портов Китая, Норвегии, России и Латвии, судоходных компаний, международных транспортных организаций: Европейской экономической комиссии ООН (UNECE), ЭСКАТО ООН (UNESCAP), Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международного союза железных дорог (UIC), Международного комитета по железнодорожному транспорту (CIT), Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA), национальных ассоциаций экспедиторов, ведущих транспортно-логистических, страховых, охранных и IT-компаний.

На заседании были рассмотрены вопросы функционирования транспортного коридора «Транссиб», обсуждены перспективы гармонизации правового регулирования международных перевозок грузов и предложены меры по повышению эффективности контейнерных перевозок между странами Европы, Балтии, Центральной Азии и АТР с использованием Транссибирской магистрали в условиях жесткой глобальной конкуренции.

Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов в ходе заседания заявил, что КСТП – это уникальная платформа, которая способствует развитию не только сухопутного, но и морского направления евро-азиатского сотрудничества. Организация постоянно ведёт переговоры с международными и национальными организациями, такими как Всемирный почтовый союз, Всемирный таможенный союз и т.д. Участники мероприятий, организуемых КСТП, постоянно сверяют вектора сотрудничества и улучшают инструменты взаимодействия. Нынешняя встреча была также направлена на поиск решений, касающихся качества евроазиатского транспортного сообщения и выработке новых конкурентных преимуществ. Диалоги и многосторонние дискуссии начались ещё за день до открытия заседания. В кулуарах и в ходе обеденных перерывов велись переговоры, достигались договорённостями и т.д. Пленарное заседание высокого уровня принесло столь же высокие результаты.

В своей приветственной речи чрезвычайный и полномочный посол РФ в КНР Андрей Денисов сообщил, что в экономической повестке дня международных отношений транспорт, транспортная инфраструктура и транспортные услуги неизменно являются важной темой. Инфраструктура России активно развивается – это государство с огромным транзитным потенциалом. Страны Европы и Азии естественным образом «тяготеют» к транспортной системе России. В мае 2017 года в Пекине прошёл форум «Один пояс, один путь», где грузоперевозки железной дорогой также стали одной из центральных тем. Посол подчеркнул, что Россия готова участвовать в сопряжении с Евроазиатским экономическим союзом и пожелал участникам заседания плодотворной работы.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин в ходе заседания заявил, что объёмы железнодорожных перевозок между Китаем и Европой постоянно растут и не зависят от тарифов на морские перевозки, которые в этом году достигли исторического минимума. Основа такого развития – это электронная торговля, которая к 2020 году превысит 4 трлн. долл. США. Перевозки товаров трансграничной электронной торговли в настоящее время осуществляется не только контейнерами, но и почтовыми вагонами. Будущее коридора Китай – Россия – Европа в высокоскоростных грузовых поездах. Разрабатываются новые системы «электронные поезда», «электронные таможенные декларации» и т.д. Создаются новые комплексные логистические продукты. Транспортные компании не просто перевозят контейнеры, а предоставляют пакетные услуги в которые интегрированы логистические организации и компании доставки «последней мили». В железнодорожных контейнерных перевозках сегодня сложилась обстановка, которую можно сравнить с той, что произошла на рынке связи – магистральный трафик утратил прибыльность, и доходность перешла в «последнюю милю». Благодаря этому растёт конкуренция, а у азиатских и европейских клиентов появляются новые возможности и выбор.

В 2016 году транзитный поток Китай-Россия-Европа через все КПП вырос на 89% – до 154 тыс. ДФЭ (TEU). Каждый четвёртый контейнер, проходящий по Транссибу, был транзитным (Китай – Европа – Китай). Грузопоток распределялся следующим образом: на направление Китай – Европа приходилось 65%, а на обратное направление Европа – Китай 35% от всего грузопотока. В 2017 году рост обещает быть ещё более впечатляющим. За первые 8 месяцев 2017 уже было перевезено 482 тыс. ДФЭ (TEU). Это в 1,5 раза больше, чем за тот же период 2016 года. Стоит отдельно отметить, что, несмотря на значительное снижение тарифов, морской фрахт за 2016 год увеличился лишь на 3%.

Развитие железнодорожных перевозок обусловлено, в первую очередь, субсидиями контейнерных перевозок центральным правительством Китая и правительствами различных провинций Китая. В России же необходимо развивать инфраструктуру Транссиба, увеличить разнообразие и качество услуг, ввести гибкие тарифы и т.д. Для повышения эффективности деятельности необходимо внедрить систему накладных CIM/ SMGS.

Очень важна правовая гармонизация – требуются сбалансированные правила для перевозчиков, логистических компаний, портов, экспедиторов и прочих игроков индустрии. Без правовой системы не будет и единых стандартов, в результате цифровизация не даст нужных результатов. Необходимо обеспечить свободный доступ к инфраструктуре. В сфере взаимоотношений с клиентами надо задействовать электронные площадки, запустить электронные площадки грузовых перевозок и экспресс-перевозок и затем на их базе формировать ещё одну новую площадку – «транзит».

На морском и воздушном транспорте электронный документооборот уже активно внедряется и отставать железнодорожникам нельзя. Именно для этого существует КСТП – эффективный механизм управления транссибирским коридором и транзитом. В планах РЖД – модернизация и увеличение пропускной способности Транссиба на 60 млн. тонн в 2018 году. До 2020 года произойдёт увеличение ещё на 64 млн. тонн. В результате общее увеличение составит 124 млн. тонн. Но для этого необходимы инвестиции, объёмы которых уже серьёзно растут. В будущем, теоретически, инфраструктурные ограничения будут полностью исключены, будут сформированы возможности для организации скоростных грузовых перевозок.

Будущее транзита Китай – Россия – Европа именно за повышением скоростей на транссибирском отрезке. При повышении скорости и достижения скоростей до 200 – 250 км/ч или даже 300-350 км/ч, грузы будут доставляться из любой точки Китая до любой точки Европы за 3-е суток.

Согласно опросам, таких скоростей требует 70% потребителей европейских стран. Рост скоростей железнодорожных грузоперевозок – это один из важнейших элементов инициативы «Один пояс, один путь». Для достижения этой цели необходим инновационный подвижной состав и новые технологии, которые позволят увеличить объёмы транзита к 2025 году до 7 – 10 млн. тонн в год. Внедрение скоростных железных дорог позволит объединить две крупнейшие в мире высокоскоростные железнодорожные сети – европейскую и китайскую, в сеть общей протяжённостью более 50 тыс. км.

Создание привлекательных условий по использованию Транссиба для АТР и Европы – требует времени. Вместе с тем необходима чёткая слаженная совместная работа на основе взаимопонимания, взаимной выгоды и партнёрства. Это позволит увеличить транзит в разы.

Евгений Чаркин, директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» рассказал о цифровизации железнодорожных контейнерных перевозок. В этой области электронный документооборот особенно важен для взаимодействия с налоговой и таможенной службами – подачи электронных деклараций.

С помощью электронных систем можно сформировать сквозной международный график движения груза по всему маршруту следования на основе нормативных расписаний. Но для этого необходима интеграция с системами всех участников транзитных перевозок. Для этого в РЖД создана рабочая группа, которая формирует ядро. Затем к развитию системы будут приглашены все участники КСТП. До конца этого года будет реализован первый проект в этой области – с Беларусью.

Крайне важным в РЖД считают взаимодействие с портами – интеграция «ж/д – порт» и «порт – ж/д», что позволит «расширить узкие места» в инфраструктуре. В текущем году будет реализован первый пилотный проект сотрудничества РЖД с Новороссийским торговым портом. После обкатки новые технологии будут превращены в типовое решение.

Работы над системой электронного документооборота в РЖД ведутся с 1999 года. И данная система уже работает с 12-ю странами. Необходимо обязательно внедрять эту систему в Монголии и Китае. Благодаря электронному взаимодействию с таможенными и налоговыми службами эффект будет очень серьёзным. Также ведутся работы над внедрением «единой накладной» СМГС. Эта система будет заработает в 2018 году. Параллельно создаётся единая сервис-платформа на основе концепции, разработанной КСТП – в ней будет сочетаться биржа транспорта, услуги контроля и безопасности, финансовые услуги и т.д.

Заместитель гендиректора корпорации «Китайские железные дороги» Ву Юньтянь заявил, что координационный совет КСТП играет заметную роль в выстраивании транспортного сообщения Китай-Россия-Европа. Корпорация CRCT начала развивать связи Европа – Азия в 2012 году. Сегодня поезда в Европу отправляются из 33 городов Китая в 33 города Европы. По состоянию на 8 августа 2017 года по этому направлению корпорацией было перевезено грузов на общую сумму свыше 20 млрд. долл. США. CRCT сформировала надёжную эксплуатационную систему, обеспечивающую логистическое обслуживание по всему маршруту следования. Направление Китай – Азия – это ключевой элемент концепции экономического развития «Один пояс, один путь». В этом контексте необходимо руководствоваться принципами совместного строительства, обслуживания и использования инфраструктуры, что ведёт к увеличению объёмов международных перевозок.

Китай сегодня определяет вектор экономического развития, но необходимо также отвечать общим мировым экономическим тенденциям и новым вызовам – это важная работа, требующая постоянного сотрудничества. КСТП способствует этому и развитию бизнеса. И именно бизнес, несмотря на любую политическую конъюнктуру, является основой международных отношений.

Президент Группы Европейских ТрансЕвразийских операторов и экспедиторов (GETO) Ханс Райнхард в своём выступлении призвал участников заседания КСТП не почивать на лаврах и двигаться вперёд. И это касается не только Транссиба. Сейчас для развития путей сообщения в Европе делается многое, но этого недостаточно. Геополитический контекст тут важен, но не первостепенен. Европа понимает то, что действительно растут и объёмы и потенциал. Быстрые поставки грузов из Китая в Европу – это, безусловно, угроза рынку и конкуренция, но это, в то же время, и потенциал и возможности. Необходимо формировать рынок таким образом, чтобы не было перекосов.

Как выстраивать отношения между Россией и Китаем по поставкам грузов? Здесь необходим постоянный диалог, нужно учитывать интересы Европейского Союза. Развитие железнодорожного сообщения активно ведётся, однако субсидии не бесконечны. Необходимо сбалансировать транспортную систему и сделать её функционирование эффективным, исключить кризисные элементы. Такой оптимизации поможет, в первую очередь, электронная торговля. Сегодня стремительно растёт спрос на скорость и качество доставки. Для ведения качественного бизнеса необходимо соответствовать реалиям и постоянно взаимодействовать. Несмотря на вибрации, благодаря гармонии и диалогу можно будет добиться успеха.

Президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ) Кэндзиро Масуда рассказал, что в последнее время стремительно растут объёмы поставок из Японии в Москву напитков, пищевых продуктов и оборудования. Сотрудничество идёт примерно по 80 основным товарным позициям. Товарооборот по железной дороге между двумя странами в 2017 году составит около 300 млн. долл. США. Транссибирские перевозки – это не просто новый путь поставок товаров, но и символ улучшения связей между Дальним Востоком и Москвой – это важнейшая точка соприкосновения. Недавно ассоциация TSIOAJ

инициировала встречу 4-го железнодорожного совещания. В ходе него были достигнуты ряд договорённостей по инженерной части. Активно развиваются евроазиатские комбинированные перевозки – Манчжоули – Забайкальск. Концепция «Один пояс, один путь» в скором времени сможет распространиться на японские порты, поэтому Япония продолжает делать акцент на контейнерные перевозки – «порт в порт». Уже налажена упрощённая таможенная очистка по прибытию грузов в китайские порты. Планируется внедрение электронного документооборота и с Россией. Ассоциация планирует создать в Москве логистический хаб, через который товары из Японии и Азии будут затем доставляться в Европу. Однако главная проблема остаётся прежней – налаживание связей с российской таможней. В 2018 году Япония надеется на внедрение более мягкого режима прохождения таможенных процедур. Для этого будут привлечены не только японские и российские, но и японские эксперты. В мае 2018 года в Токио пройдёт бизнес-форум КСТП при участии торговых представителей России и Японии. Они скоординируют усилия и увеличат потенциал взаимодействия.

Глава АО «Улан-Баторская железная дорога» Дамдинсурэн Жигжиднямаа в ходе своего доклада сообщил, что Монгольско-уланбаторская железная дорога соединяет две крупнейшие железнодорожные системы мира – Китая и России. Система действует на основе меморандума, подписанного Лю Дуньфу и Дамдинсурэном Жигдиднямаа. Министерство транспорта Монголии и компания «Транзит Монголия» повели в этом году в Пекине соответствующий форум, который имел большой успех. В настоящее время на контейнерные транзитные поезда, проходящие через территорию Монголии, предоставляются гибкие тарифы и скидки до 15%. Руководство Улан-Баторской железной дороги также приняло решение об уравнивании тарифов на перегрузку местных и транзитных контейнеров. В результате тариф на транзитные контейнеры снизился на 70%. В ряде городов китая прошли встречи руководителей индустрии железнодорожного транспорта, достигнуты соответствующие договорённости по поводу транзитных грузов. На обработку транзитных поездов в Монголии в настоящее время уходит около 4-х часов, включая оформление документов и т.д. Общий транзитный поток в Россию в 2016 году составил 168 контейнерных поездов. А на 15 сентября 2017 года – уже 310 контейнерных поездов. Ожидается, что в конце года эта цифра составит 430 – 440 поездов. В 2018 году эта цифра должна достигнуть 1000 транзитных составов. Для достижения указанной цели необходима реконструкция и усовершенствование, увеличение пропускной способности. В этом году общая пропускная способность составит около 22 млн. тонн. Разработана программа развития дороги до 2030 года. По оптимистичным оценкам возможно достижение отметки в 74 млн. тонн в год. По пессимистичным же оценкам пропускная способность к тому времени не превысит 34 млн. в год. Идут консультации и делаются капиталовложения – 46% составят собственные средства железной дороги. Остальное придётся на господдержку, госэмиссию и сотрудничество с частными компаниями.

Глава «Белорусской железной дороги» Владимир Морозов назвал главные проблемы, имеющиеся в настоящее время – неунифицированные правовые нормы, сложное таможенное оформление, разница колеи, неразвитая инфраструктура и недостаточная электрификация железных дорог. В собственную железную дорогу Беларусь за 6 лет вложила 2,5 млрд. долл. США. Активно развиваются направления Азия – Европа и Азия – Балтийские регионы через Беларусь. Уже действуют 8 контейнерных поездов, двигающиеся со скоростью 1200 – 1400 км. в сутки. (Китай – Европа – Китай). Беларусь стремится к внедрению единых перевозочных документов и развитию новых пограничных переходов. Китайско-белорусский индустриальный парк «Великий Камень» является главным логистическим хабом для консолидации грузов из АТР и последующего их направления в Европу, Балтию и Скандинавию. Ключевой остаётся проблема колеи – до сих пор не сформировано единое пространство для евразийских перевозок. При этом Европа не стремится к диалогу. В особенности это касается Польши – средняя обработка одного состава занимает 20 – 22 часа. Однако в августе этого года простой составил уже в среднем 44 часа. В результате это привело к кризису – на границе скопилось больше 3500 вагонов. Причина в политической конъюнктуре и в том, что у западных партнёров отсутствует согласованность действий между владельцами инфраструктуры и железнодорожными перевозчиками.

Вице-президент по логистике АО «НК "Казахстан Темiр жолы"» Санжар Елюбаев в ходе своего выступления подчеркнул, что транссибирская магистраль – самая протяжённая в мире. Ключевые грузопотоки Казахстана двигаются в направлении России, Кавказа и Персидского залива. Темпы роста объёмов грузопотока можно сохранить только благодаря повышению качества услуг и увеличению скорости движения. Объёмы грузов растут благодаря электронной торговле – увеличивается количество сборных контейнеров. Необходимо предоставлять комплексные услуги транзитных перевозок и налаживать связь транспортных коридоров, преодолевать границы быстро и без задержек на оформление документов. Для этого нужна цифровизация процессов перевозок и внедрение соответствующих электронных платформ. Стремительные технологические, политические и экономические изменения – это новый импульс для развития региональной и глобальной экономики.

Председатель Правления АО «ПКА КАРГО» (PKP Group) Мацей Либишевски также обратил внимание на то, что перед транспортными компаниями стоят серьёзные вызовы, которые заставляют работать в конструктивном ключе. PKP Group – это крупнейшая компания в Польше и второй номер в ЕС: 2361 локомотивов, 61 тыс. вагонов. В 7 странах Евросоюза действуют 26 терминалов. Транссибирские перевозки привлекательны – по этому коридору в Европу поставляется уголь, металл, оборудование и т.д. Необходимое условие для роста – изменение на уровне организации. В первую очередь речь о расширении подвижного состава и ускорении движения. 2017 год для компании – год тендеров, договоров и модернизации. Инвестиции составят около 5,5 млрд. злотых (1,55 млрд. долл. США), будет проведена модернизация подвижного состава и инфраструктуры, снижены временные затраты при переводе на колею 1520 и обратно. До конца года будут открыты несколько новых перегрузочных терминалов, налажены переходы с соседними странами. Уже подписан меморандум  по Гданьску, Констанце и с Румынскими железными дорогами. Это поможет компании играть ещё большую роль в реализации концепции «Один пояс, один путь».

Президент ГАО «Latvijas Dzelzceļš» Эдвинс Берзиньш назвал КСТП эффективной постоянно действующей платформой, где решаются самые важные вопросы. Латвия и латвийская железная дорога – это логистический хаб между Азией и Европой. Общая протяжённость линий – 1859 км, 159 станций. При этом компания имеет статус экономического оператора. Он устанавливается ЕС для обеспечения безопасности и стандартов торговли и таможенных процедур. Важнейшим национальным проектом сегодня является строительство интермодального логистического центра Rail Baltica. Его строительство завершится примерно к 2025 году. В Латвии есть 3 порта и 3 направления развития железных дорог – в этом плюс и в этом сложность, поскольку развитие требует огромных инвестиций.

В ходе пленарного заседания генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов представил отчёт о выполнении решений 25-го пленарного заседания КСТП. На базе КСТП удалось состыковать железнодорожные и морские перевозки, предлагать клиентам не только транспортные и логистические, но и финансовые услуги. Сформирована грузовая база, развивается электронный товарооборот, улучшены перевозки почтовых отправлений в контейнерах (благодаря заключению договоров с Всемирным почтовым союзом и Всемирной таможенной организацией).

Также были достигнуты договорённости об устранении ряда технических и бюрократических преград на транспортных коридорах, в частности на границе с Польшей. Достигнута договорённость между железными дорогами РФ и Монголии о транзите грузов – новые регламенты будут введены в ближайшее время.

По результатам пленарного заседания, в ходе которого выступили, в общей сложности 30 ораторов, стороны сошлись во мнении, что для выстраивания гармоничной транспортной системы Китай – Европа понадобится стандартизация: техническая, логистическая, таможенная и т.д. Также понадобятся перекрёстные инвестиции в инфраструктурные проекты, а также налаживание «бесшовных» транзитных коридоров – на пересечение госграниц транзитными составами, по мнению участников заседания КСТП, должно уходить не более получаса. Требуется интеграция железнодорожных сетей, развитие IT, создание логистических центров и интермодальных терминалов. Также необходимо повысить коэффициент электрификации железной дороги в Европе. Так, например, в Литве этот показатель до сих пор составляет лишь 7%.

Помимо этого непременно необходимо развивать мультимодальные перевозки – объединять морские, авиа и автодорожную доставку, предоставлять комплексные услуги, в т.ч. финансовые и обеспечивать доставку «последней мили». На реализацию указанных задач по программе «минимум», по мнению экспертов КСТП понадобится не менее 10 лет.

Автор: Тимофей Бахвалов