Китайские высокоскоростные поезда продолжаются двигаться вперед, обогнав весь мир

Китай — огромная страна, путешествия по которой ранее требовали значительных затрат времени, сил и нервов. Но высокоскоростные поезда изменили представления о пространстве.

В последние годы высокоскоростной транспорт получил большую популярность. Если заглянуть в историю, то можно сказать, что к началу XXI века китайские железные дороги были не локомотивом, а скорее тормозом экономического развития страны. Практические работы по строительству новой сети высокоскоростного железнодорожного транспорта начались с Девятого пятилетнего плана развития народного хозяйства (1996—2000) и продолжаются до сих пор.

Создать быстрые поезда инженеры и конструкторы пытались с момента появления рельсового транспорта. Первый официально зафиксированный рекорд скорости на железной дороге - 210 км в час - был установлен в пригороде Берлина в 1903 г. Однако давней мечте европейцев о супербыстрых поездах суждено было осуществиться спустя 60 лет на другом конце света. В 1964 г. в Японии заработала первая в мире общественная высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) между Токио и Осакой. Но самый колоссальный рывок в развитии ВСМ за последние годы совершил Китай.

В 1993 году средняя скорость поездов в Китае составляла менее 50 км/ч. Вместе с экономическим ростом увеличивался и спрос на пассажирские перевозки. В 1997 году правительство начало программу по увеличению средней скорости поездов. Она включала в себя модернизацию существующих путей и трансфер технологий. В результате в том же году началась кампания по увеличению скорости железных дорог, главными мероприятиями которой стали масштабная электрификация, строительство туннелей и мостов для спрямления маршрутов, обновление локомотивного и вагонного парка, улучшение сервиса в поездах. К 2007 году средняя скорость пассажирских составов достигла 70 километров в час, а на отдельных «образцово-показательных» участках поезда разгонялись до 160 километров в час. Впрочем, это было только начало.

В 2008 г. к наступлению летних Олимпийских игр в Пекине появилась настоящая высокоскоростная ветка между Пекином и Тяньцзинем - первая магистраль, рассчитанная на скорость 350 км/ч. Уже через год - первая межрегиональная скоростная магистраль длиной почти 1000 км между Уханем и Гуанчжоу. Тогда в стране был создан план сети "4+4" - 4 коридора, ведущих с севера на юг, и 4 коридора с запада на восток. Эта сеть была закончена к 2015 году и сейчас служит скелетом китайских скоростных железных дорог. В 2016 г. был разработан план расширения до "8+8". В конце 2018 года в КНР ввели в эксплуатацию сразу три новых скоростных железнодорожных линии, а общая протяженность таких дорог приближается к отметке в 30 тыс. км. Действительно, в последние годы заметно активизируется строительство ВСМ на территории Китая, что делает китайскую сеть ВСМ крупнейшей в мире — больше, чем в Японии и Европе вместе взятых.

Изначально китайцы использовали иностранные технологии в строительстве ВСМ: французские, канадские и японские. Китайские производители, которые весьма творчески отнеслись к интеллектуальным правам зарубежных партнеров, менее чем за десятилетие не только достигли того же технологического уровня, но и вышли на лидирующие позиции в мире. И теперь именно китайские технологии наиболее конкурентоспособны на перспективных рынках Индии, Бразилии, Мексики и др..

Но в стране на этом не думают останавливаться. Высокоскоростные поезда Китая продолжаются двигаться вперед.

Для того чтобы понять масштабы китайского рынка, следует отметить, что китайские железные дороги каждый день перевозят около 47 миллионов человек. С ростом спроса на дальние перевозки, стало ясно, что авиатранспорт не способен предоставить достаточную пропускную способность внутри страны. И одним из факторов выбора пассажиров в пользу железной дороги является цена. Она чаще всего ниже, чем на авиабилет, и ощутимо ниже, чем в других странах мира.

Все китайские ВСМ убыточны и субсидируются государством. Как в плане строительства, так и в плане обслуживания. Финансирование получается из государственных банков в виде ссуд железнодорожной корпорации и региональным властям. Фактически государство спонсирует создание заведомо убыточных магистралей, решая при этом такие стратегические задачи, как занятость рабочих рук и бизнеса. Кроме того, быстрый, удобный и недорогой транспорт объединяет страну: позволяет населению выезжать для учебы и работы в соседние города, путешествовать и тратить деньги в туристических районах.

По объему вложений и значению для страны создание сети ВСМ вполне сравнимо с такими грандиозными инфраструктурными проектами в истории, как строительство Великой Китайской стены во времена эпоха Цинь (III век до н.э.) и Великого императорского канала, соединившего в VI веке бассейны рек Хуанхэ и Янцзы.

Ныне высокоскоростные железные дороги Китая стали яркой визитной карточкой среди проектов сотрудничества в рамках «Одного пояса и одного пути», являясь акцентом в международном сотрудничестве по производительным мощностям, демонстрируют ответственность Китая как второй по величине в мире экономики.

При этом необходимо рассказать об экспрессе Китай—Евразия. 18 ноября 2014 года из города Иу на востоке Китая вышел первый грузовой экспресс Китай-Евразия «Иу-Мадрид», состоящий из трех десятков вагонов с китайскими товарами. Через двадцать один день он прибыл в конечную точку своего маршрута, Мадрид, преодолев по дороге 13 тысяч километров и восемь стран: Китай, Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию, Францию и Испанию. Китайские власти заявили, что подобные грузовые составы будут ездить по данному маршруту на регулярной основе. Люди уже называют эту рекордную по протяженности дорогу «Новый Шелковый Путь» или «Шелковый Путь 21 века».

Первый китайско-европейский экспресс «Гуанчжоу-Москва» был запущен 28 августа 2016 года. Уже три года электронная продукция, обувь, игрушки, изделия из нержавеющей стали, мебель, одежда и другие качественные товары из Гуанчжоу доставляются через Маньчжурию и Забайкальск в Москву. Благодаря скорости, эффективности и доступности цен, этот китайско-европейский экспресс за три года обрел хорошую репутацию.

В 2013 году президент Си Цзиньпин предложил инициативу «Один пояс и один путь», которая придала новый смысл древнему Шелковому пути. Сегодняшний экспресс Китай-Евразия связывает Азиатско-Тихоокеанский экономический круг с Европейским кругом, охватывает более 7000 километров по всему Евразийскому континенту и считается «самым длинным и наиболее потенциальным экономическим коридором в мире».

Экспресс Китай-Евразия по центрально-европейской линии связывает существующие магистральные линии транспорта между Европой и Азией. Везде, где он проходит, экономические функции становятся все сильнее и сильнее. Он стимулирует экспортное развитие внутренних городов в Китае и в какой-то мере активизирует систему грузовых перевозок близлежащих территорий. Он подталкивает многие страны и регионы вдоль линии к экспорту и также формирует новые рабочие места. Это не только логистическая трасса, но и важный механизм развития Экономического пояса Шелкового пути.

Впрочем, в предыдущих двух абзацах речь идет исключительно о грузовом сообщении между Китаем и странами Запада. Но Поднебесная вынашивает планы создания также пассажирских высокоскоростных магистралей, которые соединят ее с Европой. Несколько лет назад Китай проявил намерение о том, что создать в будущем новый «Восточный Экспресс», который соединит Пекин и Лондон. Это будет главный поезд мира, который наконец-то превратит растянутую на 15 тысяч километров с запада на восток Евразию в единый континент.

Должно сказать, что на древнем Шелковом пути железнодорожная линия Китай–Европа вновь тесно связала Евразийский континент единой целью развития, совместного использования, взаимной выгоды и общего выигрыша.