скачать аудиофайл

В 1912 году после создания Китайской Республики Министерство почт было переименовано в Министерство транспорта. При этом система управления железными дорогами не изменилась, самым большим изменением стало объединение администрации дорог и главного управления железной дороги.

Министерство транспорта Китайской Республики продолжало линию единого руководства национальными железными дорогами. Была создана единая инспекция железных дорог и регламентированы действия местных инспекций. Кроме того, Министерство транспорта разработало множество законов и правил, создало единую правовую основу. Тем не менее, до централизованной единой системы управления было еще далеко.

23 октября 1928 правительство Китайской Республики издало указ, в котором отмечалось: «Цивилизованные страны для железнодорожной отрасли создают различные специальные министерства. Для реализации железнодорожной политики премьер-министра начато создание Министерства железных дорог с целью осуществления планирования и развития отрасли». С этого дня Национальное правительство официально учредило Министерство железных дорог.

Упомянутый в указе «премьер-министр» - это Сунь Ятсен. Как известно, после того, как Сунь Ятсена был вынужден пойти в отставку с поста президента, он отдавал свои силы строительству железных дорог. Сунь Ятсен высказал важную мысль, что «транспорт �? это мать промышленности, железнодорожные дороги �? это мать транспорта». Таким образом, национальное правительство учредив Министерство железных дорог также следовало «наказу» премьер-министра. Первым министром железных дорог стал сын Сунь Ятсена Сунь Кэ.

У министра было два заместителя и четыре начальника управлений: строительства, финансов, администрации и хозяйственного управления. За время существования министерства на должности министра побывало 7 человек. Но наибольший вклад в развитие железных дорог внесли трое из них Сунь Kэ, Гу Мэнюй и Чжан Цзяао.

Десятилетие существования Министерства железных дорог (1927-1937) было названо «золотым десятилетием» правительства Китайской Республики. Министерство в этот период добилось немалых успехов.

Сегодня, если мы хотим отправиться на поезде из Пекина в Шанхай, то просто покупаем билеты, одна ночь в дороге и прибываем в Шанхай. А если скоростным поездом, то всего за шесть часов. Но в начале железнодорожной эры это было не так просто. В дневнике Лу Синя есть запись о его поездке из Пекина в Шанхай в 1919 году. Сначала он поездом доезжал до Тяньцзиня. Сойдя с поезда в Тяньцзине, пересаживался на поезд до Нанкина, из Нанкина ехал другим поездом до Шанхая. Очевидно, что из Пекина в Шанхай была прямая железнодорожная линия, почему нужно было непрерывно пересаживаться с поезда на поезд? Потому что в то время управление железными дорогами было разделено, разные железнодорожные линии не были связаны друг с другом.

После создания Министерства железных дорог для устранения такого рода проблем началось активное развитие сквозных перевозок. Это выглядит просто, но чрезвычайно трудно было достичь этого на практике. Нужно было решать проблемы тарифов, распределения доходов, согласования технических стандартов, распределения подвижного состава и целый ряд других сложных вопросов.

Хотя большинство железных дорог принадлежали государству, но у поездов были разные собственники. Например, от Пекина до Шанхая было три разные линии железной дороги, и никто не желал выделять подвижной состав. В результате на каких-то участках дороги был избыток подвижного состава, а на других его не хватало.

С этой целью Министерство железных дорог неоднократно проводило совещания и создало специализированный отдел транзитных перевозок для координации и управления. В результате транзитные перевозки начали обретать форму. К 1929 году все государственные железные дороги осуществляли транзитные перевозки, общая протяженность таких перевозок составила 14 тыс. км, было более двух сотен грузовых станций для транзитных перевозок, более семисот пассажирских станций. Для дальних поездок были уже не нужны частые пересадки, что, несомненно, создало большие удобства для пассажиров. Без единого руководства Министерства железных дорог было трудно этого достичь. Благодаря реализации транзитных перевозок на железнодорожном транспорте Министерство железных дорог продолжало укреплять свои ведущие позиции.

С момента появления железных дорог в Китае, субъекты инвестиций были разными и права на железные дороги находились в разных руках. Часть дорог принадлежала государству, как знаменитая железная дорога Пекин-Чжанцзякоу; часть дорог строилась за счет частных вложений; и были дороги, принадлежавшие иностранным компаниям. В 1911 году цинское правительство издало указ о «национализации дорог», который требовал передачи государству всех коммерческих железных дорог. Но при этом цинское правительство не гарантировало разумных компенсаций вкладчикам. Эти планы правительства вызвали массовое возмущение народа, привели к созданию движения по защите дорог. Почти в тот же период в Японии также проводилась национализация железных дорог, но так как японское правительство должным образом урегулировало вопросы частных вложений, то национализация была успешно завершена.

В конце династии Цин «национализация железных дорог» обошлась правительству ценой гибели государства. Тем не менее, идея «национализации» перешла по наследству правительству Китайской Республики. В период Китайской Республики «национализация железных дорог» стала главной общественной идей. Сунь Ятсен однажды сказал: «Я выступаю за демократию, я не против капитала, а против капиталистов, против того, чтобы меньшинство владело экономикой, монополизировало все общественные богатства. Если говорить о железных дорогах, то все они находятся в руках одного двух капиталистов». Он выступал за полную национализацию железных дорог и реализацию централизованного управления.

В июле 1932 года был принят «Закон о железных дорогах», с помощью которого пытались установить централизованное руководство железными дорогами страны, но в то время, это было не так просто сделать. Самым известным примером является узкоколейная железная дорога в провинции Шаньси. «Закон о железных дорогах» установил международный стандарт ширины железнодорожной колеи в 1,435 м. Но местный милитарист Янь Сишань вопреки закону хотел строить узкоколейные железные дороги с шириной колеи в 1 метр, национальному правительству, оставалось только молчаливо соглашаться.

Благодаря активной деятельности Министерства железных дорог значительно увеличились грузовые перевозки. Министерство железных дорог Китайской Республики прилагало большие усилия в строительстве железных дорог, которое вновь переживало период подъема. Железнодорожные линии Сучжоу - Цзясин, Чжэцзян �? Цзянси, Хунань �? Гуанси, Гуанчжоу �? Ханькоу, железнодорожный мост через реку Цяньтан были простроены в этот период. Кроме того, в ответ на вторжение японцев Министерство железных дорог также активно готовилось внести значительный вклад в антияпонскую войну.

В 1937 году с началом войны сопротивления Министерство железных дорог опубликовало «Закон о поощрениях и наказаниях работников железных дорог во время войны», который запрещал отпуска или увольнение персонала дорог на период войны. Министерство требовало от своих подчиненных проявлять дух героизма и сопротивления захватчикам «наступать и отступать вместе с армией, не взирая на бомбежки врага проводить необходимый ремонт дорог, не позволяя ни на день остановить перевозки для армии». Во время битвы за Шанхай японцы осуществляли варварские бомбардировки железной дороги Пекин-Шанхай. За два месяца наиболее ожесточенных боев японские самолеты бомбили дорогу 264 раза, в среднем по 4 раза в день, в том числе железнодорожное полотно - 13 раз, мосты, водопропускные трубы - 14 раз, железнодорожную колею - 91 раз, железнодорожные платформы - 33 раза, железнодорожные депо - 14 раз, помещения вокзалов - 30 раз, ремонтные мастерские - 10 раз, склады - 13 раз, хранилища угля и воды - 14 раз. Работники железной дороги, рискуя своими жизнями, под бомбежками ремонтировал дорогу, ни на день не останавливая движения.

В условиях войны в управлении железными дорогами министерство начало испытывать значительные затруднения. В 1938 году Национальное правительство объявило о реорганизации центрального административного аппарата министерства, объединив в едином Министерстве транспорта управление железными дорогами, автомобильным и водным транспортом. На этом закончился период Министерства железных дорог Китайской Республики.