скачать аудиофайл

А- Саша, когда в городе Гуанчжоу проходили 16-е Азиатские игры, гуанчжоуское правительство сделало для горожан и гостей города поистине царский подарок: во время Игр были введены бесплатные поездки на Гуанчжоуском метрополитене. И естественно, в первый день работы бесплатного метро, в подземку хлынул огромный поток пассажиров, и вагоны чуть не лопались, а пассажирооборот в тот день составил 7,81 млн. чел, что на 2 миллиона больше, чем в предыдущий день. Через несколько дней власти города, исходя из соображений безопасности, были вынуждены отменить бесплатный проезд на метро.

С- Да, Аня, а ведь гуанчжоуское метро отражает общую картину городского рельсового транспорта в Китае. По мере того, как ситуация с надземным муниципальным транспортом становится все более напряженной, подземный оказывается лучшим выбором для сотрудников мэрии и горожан. В последние два года строительство метро в Китае развивается бурными темпами.

А- Наш коллега Юе Вэньлян в последнее время уделяет пристальное внимание строительству Пекинского метрополитена. Тут он руководствуется личными интересами: дело в том, что сумма, которую он накопил на квартиру, не так уж велика, а посему новое жилье придется приобрести не в центре столицы, а на окраине города. Значит, ему предстоит добираться до работы долгие часы, простаивая в бесконечных пробках. Вот он и решил купить квартиру неподалеку от какой-нибудь периферийной станции метро.

С- В Пекине много людей, подобных Юе Вэньляну. В ноябре многие горожане услышали немало радостных новостей. Так, например, началась пробная эксплуатация двух линий метро, ведущих к окраинам города; приступили к строительству новой линии; транспортники включились в горячую дискуссию о необходимости продления столичного метро в... соседнюю провинцию Хэбэй. А это, между прочим, очередные 1100 км рельсовых путей!

А -Пекин �? это лишь один сектор масштабного строительства китайского метро. Госсовет КНР уже утвердил решение о строительстве метрополитенов в 25 городах страны. После городов первого эшелона, таких как Пекин и Шанхай, метро приходит в города второго эшелона, т. е. в Нинбо (провинция Чжэцзян), Нанкин (провинция Цзянсу) и др. Недавно сообщили, что в Ланьчжоу �? городе, население которого составляет всего лишь 2,5 млн. человек, тоже разрабатывают план строительства метрополитена (Ланьчжоу находится в северо-западной провинции Ганьсу).

С- По словам бывшего руководителя Департамента базовых отраслей экономики Госкомитета КНР по делам развития и реформ Ван Цинъюня, сегодня почти 50 китайских городов испытывают потребность в городской подземке и имеют для этого необходимые условия. Согласно ныне действующему плану, в ближайшие 5 лет объем капиталовложений в строительство метро превысит 1 трлн. юаней, и к 2020 г. общая протяженность линий метрополитена в Китае достигнет 6 100 км.

А- По статистике, масштабы строительства рельсового транспорта в Китае за период с 1998 по 2008 г. уже намного превысили суммарные масштабы развитых стран мира за тот же период. «В развитии метро Китай за 20 лет сделал то, что развитые страны создавали в течение 100 лет», �? статья под таким заголовком появилась в 2010 г. на странице одного из китайских СМИ. Бум метростроя охватил Китай.

С- Фактически, хотя общая протяженность линий китайского метро в последнее время постоянно растет, однако в плане оказания услуг пассажирам метро в Китае пока намного отстает от развитых стран. Несколько лет назад в российском еженедельнике «Коммерсантъ-Власть» был опубликован рейтинг метрополитенов городов мира. Первое место занял Лондон, в котором тогда действовали 11 линий метро общей протяженностью 408 км. Москва, имеющая 12 линий (протяженность �? 292,2 км), заняла 4-е место, а Пекин �? 10-е! В Пекине в то время действовало только 8 линий метро, протяженность которых составляла лишь 200 км. Что касается длины рельсового пути, «приходящейся на душу населения», то Пекин, в котором насчитывается 20 млн. постоянных жителей, не идет ни в какое сравнение с Москвой.

А- В эпоху пробок на городских магистралях метро, по сравнению с личным и муниципальным транспортом, становится более удобным средством передвижения. В таких городах, как Пекин и Шанхай, строительство метрополитена обретает ключевую роль в развитии городского общественного транспорта. Руководитель Пекинского комитета по делам транспорта Лю Сяомин считает, что бум метростроя в Китае �? это историческая необходимость, назревшая в процессе социально-экономического развития страны.

С- Однако тот факт, что разные города страны, соревнуясь друг с другом, спешно строят свои метрополитены, должен иметь свое рациональное объяснение, и мы его, действительно, нередко слышим. Оно звучит так: «Ради удобства горожан и улучшения ситуации с муниципальным транспортом». А так ли это на самом деле?

А- Строительство метро �? это строительство инфраструктуры, требующее огромных вложений. К примеру, прокладка каждого километра в Пекинском метрополитене обходится в 500 млн. юаней, а в Шанхае и Гуанчжоу �? 800 млн. юаней. Финансовое бремя для бюджета �? огромное, и, чтобы избежать напористой активности городских администраций на местах, в 1995 г. Госсовет КНР обнародовал оповещение, согласно которому «проекты строительства местных метрополитенов впредь не рассматриваются и не получат добро Госсовета».

С- Однако по причине мирового финансового кризиса во многих городах «ожили» отвергнутые прежде проекты. А почему? Да потому, что в целях стимулирования внутреннего спроса государство вновь стало рассматривать заявки разных городов на строительство метро. По подсчетам, капиталовложения в размере 100 млн. юаней, сделанные в рельсовый транспорт, подтягивают развитие соответствующих отраслей совокупным стоимостным объемом в 200�?260 млн. юаней и одновременно создают более тысячи рабочих мест.

А- У местных правительств имеется более мощный стимул для строительства метро. Согласно анализу, сделанному заместителем главного редактора газеты «Недвижимость в Китае» Чжу Минем, строительство метрополитена, хотя и требует огромных затрат, но сопровождается повышением цены на земли, отведенные под прокладку метро. А это значит, что местные правительства сумеют выручить больше средств от продажи земли.

С- Кто-то провел исследование, взяв для примера метро города Шэньчжэнь. По самым скромным подсчетам, стоимость жилья, находящегося в 500 м от станций метро, возросла на 1014 млн. юаней, стоимость всех 20 станций Шэньчжэньского метро первой очереди повысилась примерно на 20,3 млрд. юаней, что в 1,7 раз превышает объем капиталовложений в данный проект.

А- Некоторые города строят метро для так называемого «имиджа». Заместитель директора Наньнинской компании рельсового транспорта Жун Сяньхэн считает: «Хотя Наньнин небольшой город, но он ориентирован на АСЕАН, и ему необходимо создать свой престижный образ в глазах мирового сообщества».

С- Далеко не все аплодируют буму метростроя. Академик Академии инженерных наук Китая Ван Мэншу высказал следующее мнение: «Неразумная спешка с завершением строительства влияет на структуру и продолжительность жизни метрополитена, а это также опасно». Он имеет в виду те проекты метрополитена, которые реализуются в связи с проведением какого-либо крупного мероприятия, например, Международных спортивных игр. В таких случаях при определении сроков завершения строительства часто не всегда считаются с техническими требованиями, предъявляемыми к строительным работам; приходится спешить и со сроками реализации проекта, поскольку строительство приурочено к срокам проведения мероприятия.

А- Спешка просто неизбежна. На деле же, при строительстве метро не раз имели место несчастные случаи, включая оползни, разрушение подземных культурных памятников, водопроводных труб или повреждение кабелей коммуникации и связи, и даже гибель рабочих.

С- Помимо тревожной озабоченности качеством метростроя, более всего заботит людей высокая себестоимость управления метро. После вступления в эксплуатацию обычно следуют ежегодные высокие затраты на функционирование этого транспортного предприятия. Капиталовложения огромны, а окупаемость и прибыли приходят медленно. Это �? проблема, трудно разрешимая во всем мире.

А- Поэтому многие экономисты причисляют строительство метро не к коммерческим, а к благотворительным проектам правительства. «В последние годы многие местные правительства развивают городской рельсовый транспорт, опираясь на банковские кредиты. На самом деле, брать ссуду в банке �? это вынужденный шаг, и не надо чтобы он входил в практику. Когда под строительство метро берутся кредиты, это означает, что современники строительства тратят деньги, а возвращать долги вынуждены потомки», �? с тревогой замечают эксперты. Их беспокоит то, что некоторые города осваивают метрополитены без учета реальности. На фоне строгого контроля государства над земельным рынком такое явление может породить тяжелое финансовое бремя для местных властей.